KRACHT DOOR VREUGDE

Dat er een luchtje zit aan de Volkswagen, was mij al 35 jaar geleden bij de aanschaf van mijn eerste kever 1200 duidelijk. De kilometerteller van deze naaimachine op luchtbanden gaf aan dat snelheden van 120 kilometer per uur in het bereik lagen. Maar zelfs met de meest heftige wind in de rug suisde het wegdek met een snelheid van hooguit 80 kilometer per uur onder de grotendeels doorgerotte bodemplaat voorbij. Een vergissing van de fabrikant in uw nadeel. Net zo iets als recent de logiciel, de software van de elf miljoen dieseltjes van dit Duitse superbedrijf, die met een valse afstelling vanuit Neder Saksen naar de rest van de wereld zijn geëmigreerd.

josef ganz in heinkel scotterMijn eerste kever was een duidelijk gebruikt wagentje, ogenschijnlijk waterdicht, nadat het ruim een jaar in een loods aan de Waalhaven had kunnen opdrogen in afwachting van een nieuwe eigenaar. Een binnenslapertje van een ondernemende student, de latere baas van MKB Nederland. Elke ochtend placht hij vanuit Rotterdam naar zijn werk in Parijs te vliegen, waar zijn vrouw woonde en werkte. Zijn hond, een schichtige herder kon niet zo goed wennen in Frankrijk en verbleef onder de hoede van een au pair in Rotterdam.

In de jaren zeventig was zoiets heel normaal en lag het niet in de reden om een miljardenclaim te overwegen omdat een fabrikant de zaak had getild. Zo’n claim had gemakkelijk gekund, want aan de wieg van de Volkswagen stond Adolf Hitler, die in 1934 nog had besloten dat elke Duitse spitsburger recht had op een eigen autootje. Dat mocht niet meer dan 990 rijksmarken kosten, inclusief twee jaar onderhoud en verzekering en het moest één op twintig rijden met een snelheid van 100 kilometer per uur. Het bodemloze karretje dat in 1970 mijn eerste bolide zou zijn, beantwoordde aan al deze eisen, behalve dan de Höchtsgeschwindigkeit en het brandstofverbruik.

vw met hitlerHet idee van een volkswagen wordt vaak ten onrechte toegeschreven aan Ferdinand Porsche, een kameraad van de Führer, die in 1935 niet minder dan 30 volkswagens, heel treffend de VW30 geheten, liet fabriceren. Als basis diende enige prototypes van een goedkoop familiewagentje eerder in de jaren dertig ontwikkeld door een Hongaars-Joodse ingenieur: Ardie Ganz. Ganz maakte zich hiermee nauwelijks populair bij de Duitse industriële elite, die liever de kapitaalkrachtige medemens automobiliseerde dan de gewone man. Er zijn evenwel, net zoals hier, fraaie fotografieën van Ganz bewaard gebleven in een hele serie piepkleine burgermanswagentjes, waarin we niet alleen de latere Volkswagen herkennen, maar ook de DKW, de NSU en de Zundapp, om er een paar te noemen die in de jaren vijftig de Autobahn onveilig maakten.

1934-Standard-SuperiorIn 1933 werd de eerste commerciële versie van de Volkswagen voor 1590 Reichsmark aangeboden. Het vehikel heette de Standaard Superior. Het was de eerste goedkope familiewagen in Europa en kostte 1590 Reichsmark. Daarmee was hij nauwelijks duurder dan de Tin Lizzy het T Fordje van 1908 dat in de jaren dertig voor minder dan 300 dollar van de hand ging.

Maar Ganz had pech, want in 1933. Het jaar waarin hij zijn Standard Superior lanceerde, kwam Hitler aan de macht in Duitsland. In diens kielzog volgde hakken klakkend de gehele Duitse industrie met Ferdinand Porsche vooraan. Laatstgenoemde zag wel iets in het goedkope karretje, vooral nadat de Joodse ingenieur naar Zwitserland was gevlucht met achterlating van zijn schepping. Porsche overtuigde zijn Führer ervan dat een goedkoop wagentje niet alleen een aardig zoethoudertje voor de gewone man zou zijn, maar ook de mogelijkheid bood om in het geniep een eigen Duits jeep te bouwen voor de oorlog die er aan ging komen.

Porsche reisde af naar de USA om achter de geheimen van de lopende band van Henry Ford, een vriend van Hitler, te komen. In het dorpje Fallensleben, mocht Porsche uit naam van Kraft durch Freude een moderne op Amerikaanse leest geschoeide autofabriek bouwen. Kracht door Vreugde was een door de Nazi’s beheerde organisatie, die goede arbeidsprestaties beloonde met uitstapjes en vakanties. Fallensleben werd omgedoopt tot KdF stad en ging in het nabijgelegen Wolfsburg de KdF-Wagen – later bekend als de Volkswagen Kever, produceren. Om de productiekosten laag te houden werd een deel van het salaris van de fabrieksarbeiders uitbetaald in verplichte spaarzegels. Als aanbetaling voor een latere eigen KdF wagen. Maar zover zou het pas na tussenkomst van de Duitse rechter in 1962 komen.

rij vwsVoor de oorlog zagen slechts 30 oerkevers het licht. Deze al eerder genoemde VW30 viel vooral in de smaak bij de top van de SDAP en werd nimmer door de gewone man bereden. Nadat de kinderziektes uit deze eerste 30 prototypes waren verholpen, werd overgestapt op de productie van Duitse jeeps. Het vredelievende kevertje ging in de mottenballen, de arbeiders konden naar hun spaarzegeltjes fluiten en van de productielijn in Wolfsburg rolde na 1935 nog slechts Kubelwagens en Schwimmwagens. De Kubelwagen voor op het land en de Schwimmwagen, u raadt het al, voor in het water. In de oorlog produceerde KDF-stad 50.000 van dergelijke militaire voertuigjes, een tiende van het totale aantal Jeeps, dat de Amerikanen in die periode bouwde.

De KdF fabriek werd in 1944 platgebombardeerd. Maar na de oorlog werd deze al snel weer door de Engelsen heropend, omdat het Britse leger een tekort aan voertuigen had. In september 1945 plaatste het Britse leger een order voor 20 duizend stuks Volkswagen look-alikes In 1946 werden er in de Niedersaxen al duizend stuks per maand afgeleverd, hoewel de fabriek nog steeds deels in puin lag. Uiteindelijk werd de snel groeiende autofabriek aangeboden aan Amerikaanse, Britse en Franse autofabrikanten, maar die zagen, net zag als hun Duitse collegae in de jaren dertig, niets in het rare bolle Kevertje.

Zo bleef de familie Porsche met steun van de Duitse overheid de hoofdaandeelhouder van Volkswagen. En dat legde hen geen windeieren. Want tien jaar na de oorlog rolde de miljoenste Kever van de lopende band. Eind jaren zestig beleefde zelfs de Kubelwagen, het nazi-jeepje, een revival. Weer produceerde Niedersaxen een militaire jeep, de Volkswagen 181 die een jaar of tien in productie was. Er werden er evenveel van gemaakt als eerder van de Kubelwagen en Schwimmwagen. In de USA was hij ook te koop als bouwpakket en heette hij The Thing.

vw strijdwagen

De Volkwagen kever blijft geschiedenis maken. Na de valse start in de jaren 30 en de KdF arbeiders die in de jaren veertig met de verplichte spaarzegels voor een eigen KdF waren blijven zitten, volgde een rechtsgang in 1962. Volkswagen werd door de rechter verplicht om de spaarzegels te verzilveren en zij die ze bewaard hadden kregen eindelijk het lang verwachtte karretje.

En nu 85 jaar na het eerste prototype van Ardie Ganz is het weer prijs. Het Duitse dieseltje is aanzienlijk meer vervuilend dan de glimmende reclamefolders van Wolfsburg doen vermoeden. Op zich is dat geen nieuws, want net als slagers die hun eigen vlees keuren, geeft de auto-industrie zich zelf al jarenlang klinkende rapportcijfers als het gaat om brandstofverbruik en de uitstoot van verderfelijke uitlaatgassen.

Maar in Wolfsburg is de familie Porsche onder het motto kracht door vreugde nog een stapje verder gegaan. De wel zeer slimme dieseltjes uit Wolfsburg blijken zelfs hun vuile adem even te kunnen inhouden als er in de fabriek aan geroken wordt. Dat is waarschijnlijk al jaren zo, totdat een Amerikaan een heel simpel rijtestje hield. Deze blijkt, naar recent duidelijk werd, desastreus uit te pakken voor de Duitse industriële elite en wie weet voor de familie Porsche, waarvan je kan zeggen dat ze zowel voor, als tijdens als na de oorlog fout warewn.

Gelukkig behoeft de geestelijke vader van de Kever, Ardie Ganz, die in 1967 roemloos en vergeten in Zwitserland overleed, de deconfiture van zijn schepping niet mee te maken.

Ganz had waarschijnlijk gewoon een echte schone diesel ontworpen voor zijn geesteskind.

 

Ardie-Ganz_1930

 

 

De Encyclopedie van Nutteloze Feiten op internet